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2010年12月

リードバルブ チェック

先日、TZR125のエンジンメンテナンス中に、リードバルブの劣化を発見し交換したので、チェック方法をご紹介。

前々回のトミンモーターランドAコース練習走行・最後のコースインで、突然ラップタイムが1周ごとに0.1~0.2秒ずつ3ラップ連続で悪化し、異常と判断して走行を打ち切った。28秒前後のショートコースで、クリアラップで0.2秒もタイムが落ちれば必ず思い当たるミスか何かがあるものだが、身に憶えが無い・・・3ラップ連続でトータル0.5秒程落ち込んだ。気合が入っていた事もあって、操縦性にもエンジンにも異常を感じなかったが、このまま走ってたら次のラップで焼き付く様な予感がして止めた。

その場で見られる範囲で、水温・プラグの焼け・ブレーキの引きずり等チェックしたが異常無し。つい1ヶ月前にシリンダーのオーバーホールをしたばかりだったが、もう一度開けようと思いつつ・・・整備時間を作れず、恒例のフロントブレーキキャリパーのオーバーホールだけして、また練習走行に行ってきた。

いつも以上に入念にフィーリングを確認しながらウォームアップ走行をして、徐々にペースを上げて行く。雨上がりの為、コース上に1ヶ所(右ヘアピンクリッピング付近)、川が残って攻められないコーナーがある割にはまずまずのタイム。だが、立ち上がり加速のパンチがイマイチで、シフトアップ時のボコツキがたま~に出る。圧縮感が弱い、くたびれた爆発をしてる様なエンジンフィーリング。水温も高め。娘から電話がかかって来た事もあって、わずか34LAPで走行を打ち切った。

やっぱりシリンダーがもう限界か?と思いつつエンジンを開けたが、消耗した状態ではあるものの、前回のOH時と大差無し。もしやと思い、リードバルブを点検したらNGだった。

本題のリードバルブチェック方法(点検)

Reed_valve_test2_101224_h48
↑写真の様に、インシュレーター(キャブジョイント)を合わせて息を吹くと、正常なリードバルブはハーモニカの様にリーフが共振してきれいな音がでる。乾いていると出にくいが、混合ガスで湿っていればシール性が上がり、音がより出易い。が、今回、まったく音がでない。スーと吐息が抜けてしまう。今回の様に症状が軽いと、見た目では解らない。多分、サービスマニュアルなどには、「リードバルブがシート面から浮き上がっていたら要交換」と記載されていると思われるが、それはかなり重症レベル。そこまで逆反りしてたら、むしろリーフをひっくり返して組めば治る可能性も有る。(←もちろん新品に交換すべきだが)
6枚のリーフを指で押し付け、1枚ずつ開放して吹いてみると、内3枚がシール性NGで音が出ない。残り3枚の音程もかなりバラバラ。これじゃ1次圧縮が逆流で抜けてしまう。

Reed_valve_test1_101224_w72
↑こんなチェックの仕方もある。密閉性が高ければリードバルブにガソリンをくめるが、弱いと筒抜け。見た目でリーフが閉じていても、押し付けが弱ければ水圧(油圧?)に簡単に負けて流れ落ちる。(排気量の大きな2サイクルの場合は、リードバルブ上流側の容量も大きく、シール長も長くなるので、正常でも結構漏れるが、写真左ほどダーダー漏れはしない)

Ng_reed_valve_101224_h48
↑今回はリーフの欠けもあったが、自分は少々の欠けならあまり気にしない。欠けてもシール出来ている場合もあれば、欠けてなくても弱ってるリーフも有る。

今回の不調の原因がこれだけかどうかは、走ってみないと解らないが、大きな要因な事は確かだと思う。ほぼ1シーズン近く使ったリーフなので替え時だった。(ベース側は中古購入のままだった)
バルブストッパーの浮き上がり高さもチェック項目だが、自分はここが0.5mmとか大幅に狂ってるバルブストッパーを見た事が無い。今回も狂って無かった。規定値を忘れたので、後で調べて、ここに書き足しておきます。
2サイクルユーザーは是非、チェックしてみて下さい。

リーフ(リードバルブ)のみを交換する際は、表裏が有るので注意。ヤマハの場合、ネジ固定の根本側に、ストッパーに合わせた切り欠きが有るので、その位置を合わせて組む。反対に組むと、逆反りになって目視でもシート面が浮き上がりがち。
ちなみに社外のカーボンリードバルブなどを組むと、良くチェックしないと新品でもシールできない事があるので注意。シビアなレーサーは、何枚もリーフを揃えて、厚みやシールのスプリング性をチェックして選んだりする。


追記 (3TYサービスマニュアルより)
リードバルブ - ベース間 隙間限界 0.5mm
ストッパーリードバルブ - ベース間 規定値 8.3mm


参考
3ty4_pc_fig6_intake_w68
↑TZR125 (3TY4) インテーク・リードバルブまわり、パーツリスト
図中番号 / 部品番号 / 使用個数
  定価(税込)(1個あたり) / パーツ名称
1 / 1KT-13610-00 / 1個
  \6,993 / リ-ドバルブアセンブリ
  (以下の2~5番を含む組み込みセット品)
2 / 1KT-13613-00 / 2個
  \725 / リ-ド,バルブ
3 / 1KT-13616-00 / 2個
  \462 / ストツパ,リ-ドバルブ
4 / 98580-03008 / 6個
  \63 / スクリユ,パンヘツド(J10)
5 / 92990-03100 / 6個
  \63 / ワツシヤ
6 / 1KT-13621-01  / 1個
  \357 / ガスケツト,バルブシ-ト
※価格は2010年12月現在・メーカーに全て在庫有り

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OX-RACINGチャンバー TZR125用

TZR125用オーエックス(OX)レーシング製チャンバー(マフラー)
旧名称 SS-ISHII

装着状態↓
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愛用のSP TADAO製JACKAL(ジャッカル)チャンバー+TZ125用サイレンサーが、先日のダブル転倒でサイレンサージョイント部が歪み、排気漏れ状態。液状ガスケットで埋まるレベルで、そのままでも性能的な劣化は感じないのだが、スペアで最近入手してあったOX-RACINGチャンバーをテストしてみた。

インプレッション
まず単純に高回転型。ピークの回転数は10500rpmぐらいで、JACKAL製よりわずかに高回転にシフトしてるぐらいだが、キャラクターは全然違う。10月に一度だけ試してしまいこんでしまったDOG FIGHT RACING製チャンバーに近いが、より極端な高回転型。ピーク以降のオーバーレブが素晴らしく伸びやか。ノーマルやJACKALに合わせたファイナルから、リアスプロケットで1~2丁分はショートにしないと、美味しいパワーバンドは使えない感じ。
恐らく4・5・6速を多用する高速コースならベストなチャンバーだと思う。トミンの様なミニバイクコースでは、自分はJACKALの方が断然好みだが。2・3速の吹け上がりの良さはJACKALの方が確実に鋭い。
どちらにしても、全て歪みやヘコミのある中古品で、公平な比較にはなっていないが、特徴は十分感じる。

そんな状態であえて順番をつけるなら

一般道 (低回転からの加速性と、トルク谷が小さい事を重視。)
ノーマル>JACKAL>>>DOG FIGHT RACING>OX RACING
(小排気量車の一般道こそ、自分はバランスのとれたトータル性能を要求しますが、オーバーレブはまったく不要)

ミニバイクコース (パワーバンドの広さと加速性重視)
JACKAL>ノーマル>OX RACING>DOG FIGHT RACING

高速コース (絶対馬力とオーバーレブ特性重視)
OX RACING>>>DOG FIGHT RACING>JACKAL>>>ノーマル

って感じです。

ノーマルはオーバーレブの伸びが無い以外は文句無し。トルクの谷を最も感じないし、パンチも有る。ただ、高速コースを走ったら、オーバーレブが効かない分、ピーク馬力ですぐシフトアップしなければならいので、5速から6速にシフトアップした時などは、落ち込み感が強く出てしまうだろう。低いギアのシフトアップでは、レシオが離れていて一旦落ち込んでしまっても、速度域も低いので必要馬力が小さく、すぐにピークまで帰ってくるので問題無いが。
DOG FIGHT RACING製は4つの中では中間的性格で、伸びやかさは魅力だが、セッティングのズレが大きいのか、絶対馬力に乏しかった。OXとDOG FIGHTは、何度も乗り込んで、セッティングを合わせていけば、もっといい評価になる可能性・大。
好印象のJACKALも、セットされていた音量を抑えたJACKALサイレンサーのままでは、ノーマルよりパンチに欠けていた事だし。


参考
SP TADAO製JACKAL(ジャッカル)チャンバー+TZ125用サイレンサー
DOG FIGHT RACING製チャンバー

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ミヤウチ君+CBR150R

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オートボーイのミヤウチ店長
この日はCBR150RでトミンAコースを練習走行。
「だんだん17インチに慣れてきたnote」との事。
俺もうかうかしてるとカモられちゃうぞぉ~sweat01
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↓レースクイーン付
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参考

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ヒラッチ+CBR150R Aコース

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 ひらっちのCBR150も、着々とバージョンアップしてる。
 この日はトミンAコースでチョロっと走行。
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 最終コーナー前半区間で3枚撮影。
 ライディングフォームも装備もバイクも綺麗で絵になるねぇhappy01

↓新旧トミン管理人
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↑中央が前管理人のフジタさん。
 久々に会えたが元気そうだ。フジタさんにもホント色々お世話になったなぁ~。
 都内在住なのに、こうして遊びに来てくれると嬉しいっす!


参考

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F橋さん + TZR250(3XV)

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 昨日のトミンAコース練習走行で、初めてお話しさせて頂いたF橋さん。
 サーキット走行の主目的は、「汗をながす運動をする為」だそうですsweat01 トレーニングジムとかは続けられないからと・・・確かに。でも、メンテナンスもご自分でいろいろ挑戦してらっしゃるそうです。それも楽しみの1つですよねgood

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霞ヶ浦でウェイクボード

たまにはバイクネタから外れて。

穏やかな日曜日の今日
ウェイクボードのトーイングサービスで、霞ヶ浦にてボートドライバーをしてました。
仕事ですが、こんないい天気の日は息抜きになります。
自分も滑りたくなるけどね。
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↓巨大魚 !!!       eye
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時々、ボートに驚いて魚が飛び上がってくるが、これは特大!メートルクラス。

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↑観光用の霞ヶ浦名物、帆曳船
風があると帆が立派に膨れ上がるのだが、本日無風の為、しょぼくれてました・・・

ウェイクボードをやってみたい方はコチラ↓
アクアワールド ダイイチ
未経験者も道具一式まるごとレンタルできます。
ワタクシが引っ張って差し上げます!

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トミンBコース版ライディングノート完成

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新・旧Bコース用ライディングノートを追加しました。
↓こちらよりダウンロード出来ます。ご自由にお使い下さい。
トミンモーターランド ライディングノート ダウンロード

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YZF-R15 レーサー

SP忠男プロデュース・MFJレディースカップ向けレーサー
YAMAHA YZF-R15 コンプリート車のご紹介。
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ec-03 電動バイク

 電動バイクを販売・整備する為に必要な資格「低圧電気取扱」の講習を受けてきました。
 新発売 YAMAHA ec-03 電動バイク
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詳細 → http://www.yamaha-motor.jp/ev/ec-03/ (ヤマハ発動機メーカーサイト)

 車輌重量56kgとの事で、試しに持ち上げてみたら、軽々とはいきませんが持てます。
 ちなみにヤマハのスタンダードスクーターJOG(現行4ストモデル)は84kg。

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フロント周り異常事態

 昨日は2度もクラッシュしてしまった・・・
 2度ともアタックしていない探り走行レベルで。

 1度目はその日のコースイン直後。3周程でいつもとフィーリングが違うと感じてた。いつものトミンサーキットAコースで、タイヤの温まりを判断するのは数少ない左コーナーのリアのフィーリング。そのグリップ感が出てきたらウォームアップ完了。ところがこの日は、いつまでたってもフロントがコーナー進入で逃げる。進入だけ攻めずにペースを上げていったら、9周目には自己ベストの0.1秒落ちの27"7が出ていた。前回の練習で1日走ってようやく出したタイムを、こんな攻めていないペースで出ちゃうんじゃ、今日は絶好調でしょ!と思った次の周、1コーナー進入直後、フロントからスリップダウン・・・

 ハンドルが折れた為、家に置いてきてしまったスペアを取りに行き、リペアして再度コースイン。(地元だから出来る特権乱用)

 更にフロントの不安感が増したdown
 ブレーキを引きずっているコーナー前半で、リズミカルな振動が・・・フロントタイヤに何かおみやげついてんのか?とピットに戻るも、何もへばりついたりしていない。
 さっきの転倒で、Fディスクが歪んだか?と思ったが、空転させても、引きずりレベルは悪いものの、コンスタントで、部分的に引きずる感じじゃ無い。
 現象を何とか把握しようと慎重にフロントの動きに集中して走っていると、何と右ヘアピンで本日2度目のフロントからスリップダウン。超スローペースなのに・・・

 ワケワカラン??
 そんな走り方で28秒フラット位のタイムが出ているのも驚き。エンジンは絶好調なのに、本当にもったいない。

 考えられる1つの要因は、タイヤのコンパウンド。
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 今はいているフロントスリックタイヤはYCXソフト。夏場にスリックを使い出してから、今日は最も気温が低い、約15℃。路面温度は20℃ぐらいか?
 ブリヂストンHP掲載のこの表で言えば、真夏でもより柔らかいYDCウルトラソフトを使う可能性があり、YCXはせいぜい10月まで。なので、YCXに限界を感じたらYDCに替えようと、もう2ヶ月前から用意はしてあるのだが、前回の練習まで、気温低下によるグリップダウンは感じていなかった。

 こんなに急に異常感触が出るとは思えないので、コンパウンド不適合以外にも何か不調箇所があると思う。年末はあまり整備の時間がとれそうに無いが、ボチボチ確認していこう。

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ミヤモトくん + NSR80

HI-POWER Racing Teamのミヤモトくん

 ウワサには聞いていた激速ライダーだ。番長FUKUDA氏とマブ。トミン旧Bコースでは、80ccクラス・コースレコードの26"3、AコースでもALPHINモリ親分と並ぶレコードタイムの27"8を記録している。
 この日はトミンAコースの練習走行で、初めて彼と一緒になった。タイムが同じぐらいなので、「絡んで走ってみようよ!」と申し合わせしてコースインしたのだが・・・絡む前に俺の方が速攻転倒down TZR125のフロント周りに異常が発生し、その後はミヤモトくんの後ろを着いて行くのは出来るのだが、いつ再転倒するか分からない状態の為、前を走るのは危険と判断して止めた。彼の後ろを走行中、何度か「前に出てくれ!」のサインをもらったのだが・・・ミヤモトくんをガッカリさせてしまったが、またいつか必ず絡みたい。
 「目の前でコケてくれても全然、大丈夫っスョ!ちょっと乗っかてくぐらいっス!」だそうだ・・・
 遠慮しといて良かった。wobbly

 自分の転倒補修とマシンチェックであっぷあっぷで、ミヤモトくんのライディング撮影をしている余裕が無かったので、残念ながら今回は走行後の記念撮影のみ↓

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 かつてはスキーのモーグルで国体選手だったそうで、ミニバイクレーサーにはマレな、がっちりムキムキ・レスラー体型。(ボクサー体型のレーサーは多いが)
 ちょっとやそっとのクラッシュじゃ壊れなそうなボディーだ!
 話してても体育会系っぷりがガンガン現れてる!

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アクセルワイヤー加工 PWK28B用

 TZR125(3TY)にケイヒンPWK28Bタイプのキャブレターを装着する際、最も苦労したのはアクセルワイヤー(スロットルケーブル)だ。

 混合仕様でエアクリーナーも外した直キャブ仕様で苦労したのだから、街乗りの分離給油+エアクリーナー付きなら、尚更大変だろう。
 マニホールド(インシュレーター)がノーマルのまま、加工無しで取付出来たのはメチャメチャありがたかったが。

 PWK28キャブのBタイプは、ワイヤー入口にアングルのついた長いお迎えの金属チューブ(ガイドチューブ)が付いている。その分、短いガイドのPWK28Mタイプに比べ、アクセルワイヤーのアウターチューブがインナーケーブルに比べて短くないと、インナーケーブルの出しろ(吐出長)が足りなく、アクセルを全閉に出来なくなってしまう。PWK28装着のトラブル事例に、よくアイドリングが高いまま下げられないという記事を見かけるが、これが原因ではないだろうか?出しろの長い既製品のアクセルワイヤーを色々探してみたが、Bタイプ用と断って販売されている物は見つけられなかった。

PWK28BとPWK28Mの違いはコチラの画像をご参照下さい↓
http://tzr125.cocolog-nifty.com/blog/2010/11/pwk28-4676.html

そこで、手持ちのKITACO ハイスロットルセット↓をベースに、ワイヤー加工を施した。
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ワイヤー加工↓
Throttle_wire01_w69
 見ての通り。出来上がった物を見れば、悔しくなるほど簡単な話だが・・・この方法に辿り着くまで、かなり頭をひねったpout ケーブルの内部構造など見た事も無く、ダメもとでばらしてみたら楽勝good
 こんなアクセルワイヤーの加工方法をネットで見つけられていたらサクサクやっていただろうが、いい勉強になった。

 自分がたまたま持っていたKITACO製ハイスロは、より小さいキャブ用なのか、スロットルを、遊びを除いても80°ぐらい回さないと全開にならず・・・
 一度、その状態でサーキット走行をしたが、スロットル全閉と同時のブレーキング操作が非常にしずらい。結局、ポピュラーなDAYTONAのスーパーハイスロキットを購入し、同じようにワイヤー加工をしてOKに辿り着いた。こちらは60°ぐらいのアクセル操作角度で全閉・全開ができる。丁度良い。
 ちなみにアウターワイヤーを加工しなくとも、KITACOからケーブル製作用のインナーワイヤーセットが販売されている事も、後になって知った。アウターを切るよりインナーを切って長さ調整した方が簡単なので、多少部品代がかさんでも構わない方にはいいかも。個人的には、インナーケーブルのどちらかのエンドがズレたり飛んだりするのがイヤなので、使いたくないが。キャブ側のエンドが飛んだら、シリンダーに入って大きなトラブルになりかねないし。問題無くできているのだとは思うが・・・

 KITACO K-CON インナーワイヤーSET(3×4mmエンド) 
  キタコ製ハイスロットル用 
  キタコ品番:0900-901-91001 
  定価(税込)\1,050 (2010/12月現在)

 KITACO K-CON ケーブルエンドSET(6×10mmエンド) 
  ノーマルスロットルを使用する際、上記に追加で必要 
  キタコ品番:0900-901-90001 
  定価(税込)\472 (2010/12月現在)

 ↑この部品(汎用インナーワイヤー)に関して、自分は現物を手にとって装着確認したわけではないので、詳しくはメーカーに問い合せてみたほうがいいだろう。


 手元側のスロットルに関して、ノーマルのTZR125初期型(2RM)、後期型(3TY)、キタコ、デイトナとそれぞれ一長一短。またどこかでご紹介させて頂きます。


参考 
PWK28用 自作キャブジョイントリング

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YZ450F 4スト後方排気

ヤマハって時々、とんでもなく独創的なバイクを世に送り出す。
Yzf45_03a_w69
↑YZ450F 2011年モデル
 4ストローク後方排気エンジン
 車輌重量112kg 最高出力:未公表(60馬力以上?)

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トミンモーターランドAコース図

Tomin_course_a_map01_w80

ライン取り等のチェック用に、ご自由にお使い下さい。
↑PCにて上図を左クリックで拡大後、拡大画像を右クリックで保存・プリント等出来ます。


参考

トミンモーターランドのご紹介 (A/Bコース ラップタイム等)

トミンモーターランド Aコース図

トミンモーターランド 旧Bコースのご紹介

トミンモーターランド 新・旧Bコース図

トミン A/新旧Bコース用ライディングノートのダウンロード

ライディングノート 記入例

トミンモーターランド オフィシャルサイト

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純正ラジエター 自作シュラウド付

TZR125純正ラジエター(2RM/3TY共通)
自作シュラウド(導風板)追加状態↓
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 気温が低くなってきた為、ラジエターを夏場使っていたTZR250初期型(1KT)純正ラジエター流用品から、TZR125純正(品番:2RH-12460-01 販売終了品)に戻した。

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サーキット使用タイヤ消耗度

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↑フロントタイヤ
トミンモーターランドAコース(右回りコース)
675LAP=約5.3時間使用後状態
2010/10/13~12/1
TZR125+トミンサーキット使用空気圧:1.40~1.45kgf/cm2


ブリヂストン レーシングスリック
GP3/GP125/S80クラス用
BRIDGESTONE RACING BATTLAX R01Z 90/580R17F
YCXソフト (チューブレス/ラジアル)
推奨空気圧:170~190kPa(=1.73~1.94kgf/cm2)
メーカー商品コード:RMR03732
PLOT品番:P016-7090
価格:オープンプライス
参考標準価格(税込)\15,960
   2010/12月現在
標準リム巾:2.5インチ(64mm)
TZR125(3TY)フロントホイール リム巾:2.15インチ(55mm)

参考バリエーション(コンパウンド違い)
BRIDGESTONE RACING BATTLAX R01Z 90/580R17F
YDCウルトラソフト (チューブレス/ラジアル)
メーカー商品コード:RMR03731
PLOT品番:P016-7084
価格:オープンプライス
参考標準価格(税込)\15,960
   2010/12月現在
[ YDC ウルトラソフトの消耗度はこちら ]


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リアタイヤ
トミンモーターランドAコース
460LAP=約3.6時間使用後状態
2010/11/10~12/1
TZR125+トミンサーキット使用空気圧:1.40~1.50kgf/cm2


ブリヂストン プロダクションレースタイヤ
小・中排気量クラス用
BRIDGESTONE BATTLAX BT-39SS Rear
100/90-18M/C 56S TL(チューブレス/バイアス)

推奨空気圧:NA(公表値なし)
メーカー商品コード:MCS00751
YAMAHA品番:Q1P-OKD-200-137
PLOT品番:P016-6880
定価(税込)\17,535
   2010/12月現在
標準リム巾:2.15インチ(55mm)
TZR125(3TY)リアホイール リム巾:2.50インチ(64mm)


 ↑自分の為に記録に残した記事ですいません。

タイヤインプレッション

■フロントタイヤ [スリック]
 (RACING BATTLAX R01Z 90/580R17F YCXソフト)

 プロダクションタイヤのバトラックスBT-39SS Front 90/80-17M/C 46S TLが外径586mm、トレッド巾92mmなのに対し、このレーシングスリックは外径576mm、トレッド巾87mmと、一回り小さい。接地面のラバーの厚みも薄く、かなり寿命が短いかと覚悟していたが、BT-39SSの何倍も耐久性がある!購入価格は倍近いが、結局は割安。
 履き替えの同時タイム比較で、28秒前後のトミンAコースで0.1~0.2秒タイム短縮。
 初使用時の印象は、特別グリップは上がらず、プロダクションタイヤで滑りやすかったポイントは同じように滑る。差を一番感じたのは、特に高速のコーナーでより小さく曲がってくれる事。驚いたのは操縦性の違いより、消耗の少なさ。BT-39SSは2回走りにきたらサイドが見た目に荒れ荒れになり、あからさまにグリップダウンするのに対し、このレーシングスリックは7・8回走りにきても表面の荒れは殆ど出ず、緩やかにグリップが落ちる。
 気になるのは、標準設定より細いリムに押し込んでるから、とがったプロファイルになってしまい、サイド部分は路面にこそ触れているが、ふんばってる部分はより中央寄りになっている事。いわゆるエッジグリップを活かせていない。ミニバイクコースであるトミンを走る分には、メーカー推薦の1.8kgf/cm2ぐらいの空気圧ではまともにグリップしないのも、このリムサイズが影響しているのかも?

■リアタイヤ [プロダクションレース用]
 (BATTLAX BT-39SS Rear 100/90-18M/C 56S TL)

 コンパウンド自体が硬すぎ。ミニバイクコース不向きだが、リア18インチのTZR125には他に選ぶ余地無し。フロントと逆で、メーカー標準設定よりTZR125のリムが1サイズ太く、気持ちフラットな装着プロファイルになるが、まんべんなく全体が仕事してくれてるような消耗の仕方。DUNLOPのTT900GPは、より柔らかいコンパウンドを使っている様だが、滑り方が悪く、粗いチャタリングを起こすのでNG。

 前後でこんなチグハグな組み合わせで、操縦性が成り立つのか心配だったが、TZR125の素質の良さを全然崩して無いと思う。今のところベストな組み合わせ。リアにより大型車のフロント用タイヤを入れられたら、もう少し柔らかいコンパウンドが有るのかも知れないが、18インチのフロントタイヤを使ったスポーツバイクって無さそうなので、試してません。

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CBR250R カスタム車

Cbr250r_moriwaki_x_w72
↑ま~ステキlovely モリワキ仕様のショーモデルらしい。

オートバイ誌ブログより。↓
http://www.autoby.jp/blog/2010/11/honda-cbr250r-0.html

HONDA WORLDWIDE CBR250Rのページ↓
http://world.honda.com/CBR250R/index.html

お~い、ヤマハ~
ナントカシテクレ。イライラbearing

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フロントフォーク突き出し調整

先日の練習走行で好感触を得られたセッティング
その②

■ フロントフォーク突き出し調整

 3週間前に、トミンモーターランドAコースの自己ベストラップタイムを更新した時、2つのマシンセッティング変更が好感触だったと書いた。一つ目は「点火時期の微調整」。二つ目の「フロントフォーク突き出し量・変更」の詳細掲載をすっかり忘れていたので、ここでご紹介。

F_fork_dimension01_w66
↑TZR125
  +SDR200用フロントフォークASSY(販売終了品)
  +OX RACING製テクニカルアジャスター(イニシャル調整)
  +OX RACING製セパレートハンドル(アルミ溶接タイプ)(販売終了品)

トップブリッジから上に、フロントフォークのインナーチューブが出ている部分の長さが突き出し量。通常はフォークのトップ部分のキャップやイニシャルアジャスター部分を除く、インナーチューブ部分のセット長を言う。
 これを単独で変更する事は、車体の姿勢も車体重心の高さも変えてしまうわけだから、ハンドリングに大きく影響を与える。が、自分は鈍いから5mm単位ぐらいで動かさないと体感できない。
 似たような効果をもたらすイニシャルアジャスターのプリロード(初期荷重)の変更はシビアに違いを感じられる。プリロードの変更は、よくサスのどこら辺のストロークを使いたいかで変更したり、ボトミング対策(応急処置的)でより強くかけたりの変更をされるが、自分の場合は、特に全開のまま切り返すポイントでの車体の振られ方に違いを感じてイジる。
 低中速からの全開加速時は加速Gが強く、ストロークの伸びきり付近でタイヤを接地させているが、切り返しは積極的にステアリングを操作するポイントなので、プリロードを強くかけ過ぎると、伸びきり状態で接地感が失われがちだ。アクセル全開の切り返し中、マシンが直立付近で、ステアリングからエラく振られてしまう事がある。加速Gの強烈な大排気量車は特にシビアだろう。
 軽量・ショートホイールベースの12インチ車だと、まずライダーが動いてどこに重心を持ってきているかで全然違うハンドリングになり、その上で自分が乗り易い位置を許してくれるセッティングをみつけるので、セッティングの個人差が大きい印象がある。

 トミンのAコースでは、1・2コーナー間は125では全開のまま右フルバンクto左フルバンクの切り返しで、更にその先の3コーナー(右ヘアピン)も迫っているので、極力短時間で切り返したい。そのポイントでフロントが伸びきっていると、やはり激しくステアを振られる事がある。これはブレーキングでボトミングを起こす事より大問題で、自分の場合はプリロードは弱めが好みだ。
 ちなみに、攻めて振られる様な状況じゃなく、ゆっくりスラロームするぐらいでも、プリロード5mm位の違いは差が分かり易い。

 突き出しセッティングから話がそれたが、通常、突き出しを増やしたら、その分プリロードをかけて車体姿勢を保ちたくなるが、前述の訳で、自分の場合、「適正なプリロード」を車体姿勢より優先する事さえある。もちろん互いに直接影響し合う重要なセッティング要素だが。

 フロントタイヤにプロダクションタイヤ(BRIDGESTONE BT39SS 90/80-17)を使っていた頃、突き出しを変えるセッティングを試みたが、ほぼ中古購入時セッティングの37mmで落ち着いた。
 ノーマルのフロントフォーク突き出し標準値を調べてみたが、諸元表やサービスマニュアル等に記載が無い!サービスマニュアルの写真をみると約30mmにセットしている。スペアの部品取り車TZR125を2台持っていて、ほぼ何もいじってないノーマルの放置車輌なのだが、その2台の突き出しは22mmと32mmにセットされていた。(ノーマルのセパレートハンドル取付部の上面で合わせると22mmになる)
 フロントフォークにはTZR125ノーマルではなく、SDR200用を使っているが、サイズや特性に大差無い。(インナーの構造は若干違う)
突き出しを増やしていくと、切り返しや寝かし込みのレスポンスが良くなるが、ブレーキを強く引きずって進入するコーナーでのフロントタイヤのグリップが踏ん張れなくなってしまう。昔の雑誌記事の「TZR125プロダクションレース用セッティングマニュアル」に突き出し60mmと書いてあったが、自分には有り得ないセッティングな事が解った。記載は無かったが、硬いフロントフォークスプリングに変更した上でのセッティングとしか思えないのだが・・・

 で、今年の夏に、フロントタイヤを125レーサー用のスリックタイヤ(BRIDGESTONE RACING BATTLAX R01Z 90/580R17F YCXソフト)に替えてから、突き出しをセッティングしてない事に今更気付き、傾向が解るように、思い切って6mm突き出しを増やして43mmにしてみた。コーナー入り口でフロントグリップが負けないか、恐る恐る進入してみたが、全然OK!
 残念な事に、やはりハンドリングの違いを感じられない。(昔のヤマハの先輩が聞いたら、「この差がわかんねーの!?」ってドヤされる事、間違い無しだ・・・coldsweats01)
 とりあえずグリップの不安が出ずに攻め込めて、タイムも安定していた。マイナスな現象は何一つみつからないのでOK!

 機会をみつけて、更に明らかな違いが出るまで突き出し変更をトライして、より良い所を見つけたい。

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