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2011年1月

ブリヂストン タイヤ BT-45

今回、練習走行で採用したタイヤ。(前後逆履き)
フロント用のこのタイヤをリアに使用した経緯とインプレッションを記します。
Bs_bt45f_w64
↑リアタイヤ
トミンモーターランドAコース
86LAP=約0.7時間使用後状態
2011/1/26 気温7~9℃
TZR125+トミンサーキット使用空気圧:1.40kgf/cm2
ブリヂストン ツーリング用タイヤ
中・大排気量クラス用
BRIDGESTONE BATTLAX BT-45 Front
100/80-18M/C 53H TL(チューブレス/バイアス)

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ヒラッチ+NSR50

110126_hiratchi_373a_w72
ヒラッチがトミン旧Bコースのコースレコード奪取に向けてマシン調整中。
自分はカメラの調整中。
初めてカメラの連写モードで撮影してみたが、使いこなせない・・・

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トミンAコース 練習走行

昨日の練習走行では、ちょっとギャンブルをしてみた。

110126_tzr125_w66

リアタイヤにブリジストンBT-45の、なんとフロント用タイヤを試してみた。
しかもこれ、ツーリング向けのモデル。
なぜこれに至ったかや、インプレッションは後日、写真が整理できてからアップします。
結果は好感触で、自己ベストの0.05秒落ちのタイム(27秒69)まで詰まった。

昨年11月に自己ベストを出してからは、転倒癖が出たり、エンジンが不調になったりでタイムを落としてしまっていたが、今年になってからジワジワ復調中!
色んな不調の要因が解決してきたが、フロントブレーキの引きずりだけは悪化傾向・・・
昨日の練習では絶対に自己ベストを更新してやるって意気込んでたが僅かに届かなかった・・・残念happy02

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ファルコンズ Hネさん

110126_hrn_falcon_w66
激戦区・SP12仕様のNSR50に乗るHネさん。
このブログにしばしば登場するトミンMSUイントラ・ナカヤマ君のチームメイト
(Team FALCONS)

今日のトミンAコース練習走行で初めてご一緒させて頂いた。
直後を5周程追走して観察。

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車重測定

愛車の現状、レーサー仕様のTZR125(3TY4)の車体重量を測定してみた。

フロント:45.3kg
リア   :46.8kg
TOTAL :92.1kg

ノーマルの公表諸元値:121kg

測定条件 (重量に影響する主な仕様)
燃料空以外は通常走行状態

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番長FUKUDA氏トミンBコース

トミンのSP12クラス、全コース(旧B/新B/A)レコードホルダーの番長ライディング。

1年越しで念願かなって撮影出来た。
丁度1年前の正月トミン走行で出会って以来、何度も飲みには行ったが、ライディングを観察する機会は無かった。

上半身の前後・左右・上下の動きが、もうまさに自分の理想像だった。ブレーキング・進入・最小旋回・立ち上がり・切り返し・・・そうだそうだそうだ!って感じ。ライディングフォームがどうとかよりも、その動きと動かすタイミング。
トミン旧Bコース、左ヘアピンの進入から立ち上がりまでを撮影したので、何に「そうだそうだ!」と熱くなってしまうのか、思うがままに書いていこう。

ライディングスタイルは人それぞれ。特に上半身は動かせる自由度が大きいから、色々なライディングフォームが成り立つ。
野球のピッチャーなら、速球の効率の良いオーバーハンドで投げ込む投手もいれば、癖球を武器にサイドスローで勝負する投手もいる。でも一人の投手は、ストレートもカーブも極力、同じフォームから投じなければならない。仮にカーブが良く切れるフォームがあったとしても、見抜かれては意味が無い。
バイクは違う。もしコーナーの前半と後半で効率が良いフォームが異なるのなら動けばいい。高速コーナー、低速コーナー、浅いコーナー、深く曲がり込むコーナー、ハードブレーキングから切り込むコーナー、全開のまま飛び込むコーナー、Rが複合するコーナー、切り返しが迫るコーナー・・・もしそれぞれに攻めやすいフォームが違うなら、変えればいい。同じなら同じでいい。

自分のライディングを撮ってもらった写真を見れば、およそ、どんなタイプのコーナーの、どこら辺なのか想像がつく。ドアップで景色からは判断できない写真でも。驚いた事に、ここにとりあげる番長は、自分が見ても自分以上に解かりやすいかもしれない。
動きがよりダイナミックだからだ。

フォームを使い分けるべき要素はたくさんある。旋回性を高めるフォーム、タイヤが滑りにくいフォーム。滑りやすくてもスライドを支配しやすいフォーム。トラクションを敏感に感じやすいフォーム。ライン取りを早く正確に読むフォーム。走行抵抗の少ないフォーム。力まずステアリングをフリーに保ちやすいフォーム・・・

本人が何を意識してるかを一切無視して、番長の体の使い方を勝手に解析するのも面白い。まったくもって自分のかたよった見方なので、あしからず。

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↑① バックストレートから左ヘアピンへアプローチするブレーキング
ストレートエンドでブレーキングの直前に、伏せたまま尻を左にずらしておき、ブレーキングと同時に上体を切れ良く起こす。だいぶ前に書いた、ピッチングモーメント軽減のブレーキング動作を、完璧なタイミングで決めてる。番長の特徴は、肘の曲がりに余裕をもたせている事。腕が伸び気味の方が減速Gに楽に耐えられるが、完全に伸び切ってしまったら、振られた時などにステアリングを操作したり振れを吸収する余裕が無くなってしまう。

110109a_fukuda_tomin_b_w72
↑② カットイン(寝かし込み)
リーンアウトでの倒し込みは、人よりバイクが先に深くバンクしていくので、より早く初期旋回が始まる。ハードブレーキングからの進入程、上半身を内側に預けてしまわない方がいい。まだこの辺りでは、ストレートを高速で走り抜けてきて、バイクは真っ直ぐに行きたがる慣性が残っているので、バンク角ほど旋回はしていないし、ブレーキを引きずっているはずで、減速Gが強くかかってる。遠心力が十分かかっていない状態で重心をイン側にオフセットし過ぎると、イン側に預けた体の重心が旋回と反対方向にバイクを押し出して、旋回の邪魔をする。もし右の前輪しかブレーキの効かない4輪車でブレーキングしたら、重心のあるセンターがスピードを維持したがり、右は止まりたがるから、車体は右へ旋回したがる。減速Gの強くかかっている時に、ライダーだけインに飛び込んで重心を旋回側にずらしてしまったら、同じ状況になる。

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PWK28用キャブジョイントリング

Inmani_pwk28_gap_w69
TZR125(3TY/2RM)のキャブを、純正のミクニVM26SSからケイヒンPWK28に変更する際、純正マニホールド(ジョイント・キャブレター)にそのまま取り付ける事ができるが、上写真の様に溝状の段差が生じてしまう。
恐らく性能的に大きな影響は無いかと思うが、吸排気通路をスムーズにつなぐのは鉄則だし、ガソリンが溝に溜まってカンジ悪いので、このギャップを埋めるべく、リング状のスペーサーを作って設置した。

Inmani_vm26ss_w69
↑ノーマルのVM26SSキャブでは溝は殆ど無いが、キャブ内径よりジョイント側の内径が若干(1mm強)大きく、上写真の様なギャップができている。

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タイヤ消耗チェック

冬場のタイヤ消耗度


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↑フロントタイヤ
トミンモーターランドAコース(右回りコース)
261LAP=約2.0時間使用後状態
2010/12/15~2011/1/5 気温6~17℃
TZR125+トミンサーキット使用空気圧:1.40~1.45kgf/cm2

ブリヂストン レーシングスリック
GP3/GP125/S80クラス用
BRIDGESTONE RACING BATTLAX R01Z 90/580R17F
YDCウルトラソフト (チューブレス/ラジアル)
メーカー商品コード:RMR03731
PLOT品番:P016-7084
価格:オープンプライス
参考標準価格(税込)\15,960
   2011/1月現在
[ YCX(ソフト)の消耗写真はこちら ]


110105_r_tyre_bt39ss_w72
リアタイヤ
トミンモーターランドAコース
721LAP=約5.6時間使用後状態
2010/11/10~2011/1/5 気温6~18℃
TZR125+トミンサーキット使用空気圧:1.40~1.50kgf/cm2


ブリヂストン プロダクションレースタイヤ
小・中排気量クラス用
BRIDGESTONE BATTLAX BT-39SS Rear
100/90-18M/C 56S TL(チューブレス/バイアス)

推奨空気圧:NA(公表値なし)
メーカー商品コード:MCS00751
YAMAHA品番:Q1P-OKD-200-137
PLOT品番:P016-6880
定価(税込)\17,535
   2011/1月現在
標準リム巾:2.15インチ(55mm)
TZR125(3TY)リアホイール リム巾:2.50インチ(64mm)


フロントは夏・秋に使用したYCX(ソフト)コンパウンドのスリックタイヤが、気温の低下で極端にグリップダウンし、初めてYDC(ウルトラソフト)を装着した。
冬場のYDCは、夏場のYCXより遥かに消耗が激しい。
あまりの消耗に、前回の走行でローテーション逆履きに組み替えたのだが、1回のコースインでアっという間にまた右側が荒れてしまった。荒れてもプロダクションタイヤのBT-39SSフロント程は極端なグリップ低下はしなかったが、正直、YCXとYDCの間のコンパウンドが欲しいぐらい、全然違うコンパウンドだ。

リアのプロダクションタイヤ・BT-39SSは、夏も冬も同様のグリップ感があり、相変わらずロングライフ。街乗りにはおススメだ。滑り方もとても穏やかで解かり易い。ただサーキット用としては、こんなにもたなくていいから、もっとハイグリップだとうれしいのだが・・・

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スパークプラグ ガスケット外し

思いつきで、ちょっと小僧っぽいイタズラをしてみた。

年末にシリンダーをオーバーホールした時に、今更ながら、シリンダーヘッドの燃焼室にスパークプラグが十分入り込んでいない事に気付いた。
Tzr125_head_plug_w72
↑左がノーマルのセット位置で、右がスパークプラグのガスケットを外して締め込んだ位置。

通常、整備する際、ヘッドを外す前にプラグは外してよけてるので気付かなかったし、プラグがこんなに落ち込んだ位置にセットされてるとは思いもよらなかった。
それがTZR125のノーマルの設定だが、これは着火で損をしてないかsign02 着火性と火炎伝播速度を速める為に、電極がヘッド面から大きく突き出しているプラグも有るぐらいなのに、プラグホールに引っ込んでちゃー情けなくねーか?sad って事で、過去にやった事も聞いた事もないのだが、物は試しでプラグの根元に組み込まれている金属製のガスケットを外してみた。
このガスケットの厚みは、つぶれた状態で1.2mm。これを外すと、ヘッドの燃焼室面とプラグの沿面がほぼツラ位置になる。それが普通だと思うのだが・・・

サーキットでの比較走行の結論から言うと、両者の違いは体感出来ず、タイムにも明らかな差は出なかった。残念down 当然、意味があって付いている部品を外していいのか?って不安も有るが、懸念された圧縮漏れや熱的悪影響も無かったので、今後もこのままガスケット抜きでセッティングを進めていこうと思う。

■ スパークプラグのガスケットの取り外し
Ngk_b85egv_w66
外し方は、プライヤーで軽くガスケットをつかんで、プラグレンチでプラグ本体を回していけばネジ山に沿って、あっさり外れる。ガスケット組み込み部分がウエスト状にくびれてて、ニッパーか何かでガスケットを切断しないと外せない様にできているのかと思ってた。新品でも、使用済みプラグでも同様に外せた。元に戻すのも簡単。
Ngk_b85egv_gk_w66

■ 圧縮比への影響
スパークプラグのガスケットを外して、プラグが1.2mm入り込む事によって、その分、燃焼室容積が小さくなる。見るからにほとんど影響しないだろうとは思ったが、一応計算しておいた。
NGKのB規格プラグのネジ径は14mm。ネジ山が有るので、実質の有効径は約13mm。
プラグが1.2mm入り込む事による燃焼室容積変化は0.159cc
TZR125のシリンダー内径は56.4mm。
例えばヘッドガスケットを薄くするとか、シリンダーヘッドを面研磨する場合に置き換えると、僅か0.064mm分。
TZR125の諸元データによると、圧縮比は5.90:1
排気ポート高さが25mm
・・・途中計算省略・・・
プラグガスケットを抜いて0.159cc、燃焼室容積が減る事によって圧縮比は5.96になる。
圧縮比1%UP・・・微妙・・・どうなんでしょ・・・

ちなみに50ccで同じ事をすれば、これは影響がより大きい!
計算上、2.7%ぐらいの圧縮比アップが出来るので、トルク特性に影響してくるだろう。
ネジ径の長いデトネーションカウンター併用レーシングプラグを流用して圧縮比を上げる手法は、ヘッド研磨等がレギュレーション上NGのミニバイクレーサーには常套手段になっている。これはいずれTZR125でも是非、試してみたい。レースに出る訳じゃないが、ヘッド研磨には金がかかるし、何個も容積違いのヘッドを用意しない限り、調整が出来ないからね。


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サーキット走り納め走行写真

明けましておめでとうございますfuji
遅ればせながら・・・

昨日、トミンAコースで走り初めをしてきた。2週間ぶりの走行だが、年末年始にバタバタ動き回ってたので、バイクに乗る事がエラく久々に感じてしまう。
ブログの更新もだいぶサボってしまったが、TZR125メンテナンスの写真は着々と溜めてるんで、整理してアップしてきます。

で、思いがけず、お年玉を頂いてしまったnote
2010年、サーキット走り納めのTZR125走行写真。
トミンスタッフのスガモトさんが撮影してくれた。スガモトさんは、最近入手した一眼デジカメとドデカ望遠ズームで、カメラマンの仕事も大忙しsweat01
風景の写真も見せて頂いたが、玄人な味のある写真が盛り沢山sign01

↓2010年末・走り納めの写真
最終コーナー・クリッピングポイント前後の短い区間だが、順に。
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