カテゴリー「写真(マシン)」の26件の記事

TZM50Rシェイクダウン

Tzm_tb1a_120307_45_w81
トミンモーターランドBコース・1コーナー進入

ようやくTZM50Rの初走行にこぎつけた!
&今年のバイク走り初め!
やっぱバイク最高っすgood

とりあえず、もう眠気MAXなんで写真だけUP。
後日、報告レポート、書き足しときます。

続きを読む "TZM50Rシェイクダウン"

| | コメント (19)

TZR125スペア車

110524_tzr125_3a_w81
サーキット走行を始めたらバンバンこけてぶっ壊すだろうと思ってオークション購入してあったスペア車。
ところが意外にコケないしコケてもあんまり壊れないんで、スペアの出番がやってこない。
やっぱ十数年前の勢いが無いんだろうな~。

続きを読む "TZR125スペア車"

| | コメント (9) | トラックバック (0)

1ヶ月ぶり練習走行

1104_tzr125_w72
地震前の3/8以来の練習走行。

トミンのAコースは貸切の予定日だったんで、この休みは寝坊→チョロっと仕事→家の掃除の計画だった。つまらない休みを覚悟してたが、前日、ひらっちから「貸切中止!」のTELが!
一気にテンションUPupwardright
でも体調がイマイチdownwardright
地味な風邪をひきずってる。

続きを読む "1ヶ月ぶり練習走行"

| | コメント (2) | トラックバック (0)

キジマ製シートカウル FRP補強

KIJIMA / APE用FRP製シングルシート(シートカウル)
110216_seat_cowl_top1_w72
上面 ↑ (スポンジは汎用品を自分でカット)

先日のサーキット実走行で強度不足が露呈。
(TZR125へのシートカウル装着写真&記事)
(TZR125ノーマルシート&サイドカバー状態のマシン全景写真)

FRP補強を施して再度、走ってきた。

続きを読む "キジマ製シートカウル FRP補強"

| | コメント (0) | トラックバック (0)

キジマ製シートカウル装着

愛車TZR125のバキバキに割れてきたノーマルシート&サイドカバーに替わって、KIJIMAシングルシート(HONDA APE用シートカウル)を装着。
僅か30分の走行チェックに行ってきた。
442x
APE50/100用シートカウルKIT NSFタイプの補修用パーツ
FRP製 品番:K105-011-01 定価:¥17,850(税込)

シートスポンジ・APE用取り付けステーが同梱されているセットも販売されている
(セット品番:K105-011 定価:¥29,925)
APE用ステーはいらないので、上記補修用の単品で1年も前に購入済み。
取り付けにかなり加工が必要だった為、装着デビューが延び延びになってしまった・・・weep

だいぶ雰囲気が変わって、かなりワクワクして持ち込んだんだけど・・・

続きを読む "キジマ製シートカウル装着"

| | コメント (12) | トラックバック (0)

PWK28用キャブジョイントリング

Inmani_pwk28_gap_w69
TZR125(3TY/2RM)のキャブを、純正のミクニVM26SSからケイヒンPWK28に変更する際、純正マニホールド(ジョイント・キャブレター)にそのまま取り付ける事ができるが、上写真の様に溝状の段差が生じてしまう。
恐らく性能的に大きな影響は無いかと思うが、吸排気通路をスムーズにつなぐのは鉄則だし、ガソリンが溝に溜まってカンジ悪いので、このギャップを埋めるべく、リング状のスペーサーを作って設置した。

Inmani_vm26ss_w69
↑ノーマルのVM26SSキャブでは溝は殆ど無いが、キャブ内径よりジョイント側の内径が若干(1mm強)大きく、上写真の様なギャップができている。

続きを読む "PWK28用キャブジョイントリング"

| | コメント (2) | トラックバック (0)

OX-RACINGチャンバー TZR125用

TZR125用オーエックス(OX)レーシング製チャンバー(マフラー)
旧名称 SS-ISHII

装着状態↓
101215_tzr125_ox_w72

愛用のSP TADAO製JACKAL(ジャッカル)チャンバー+TZ125用サイレンサーが、先日のダブル転倒でサイレンサージョイント部が歪み、排気漏れ状態。液状ガスケットで埋まるレベルで、そのままでも性能的な劣化は感じないのだが、スペアで最近入手してあったOX-RACINGチャンバーをテストしてみた。

インプレッション
まず単純に高回転型。ピークの回転数は10500rpmぐらいで、JACKAL製よりわずかに高回転にシフトしてるぐらいだが、キャラクターは全然違う。10月に一度だけ試してしまいこんでしまったDOG FIGHT RACING製チャンバーに近いが、より極端な高回転型。ピーク以降のオーバーレブが素晴らしく伸びやか。ノーマルやJACKALに合わせたファイナルから、リアスプロケットで1~2丁分はショートにしないと、美味しいパワーバンドは使えない感じ。
恐らく4・5・6速を多用する高速コースならベストなチャンバーだと思う。トミンの様なミニバイクコースでは、自分はJACKALの方が断然好みだが。2・3速の吹け上がりの良さはJACKALの方が確実に鋭い。
どちらにしても、全て歪みやヘコミのある中古品で、公平な比較にはなっていないが、特徴は十分感じる。

そんな状態であえて順番をつけるなら

一般道 (低回転からの加速性と、トルク谷が小さい事を重視。)
ノーマル>JACKAL>>>DOG FIGHT RACING>OX RACING
(小排気量車の一般道こそ、自分はバランスのとれたトータル性能を要求しますが、オーバーレブはまったく不要)

ミニバイクコース (パワーバンドの広さと加速性重視)
JACKAL>ノーマル>OX RACING>DOG FIGHT RACING

高速コース (絶対馬力とオーバーレブ特性重視)
OX RACING>>>DOG FIGHT RACING>JACKAL>>>ノーマル

って感じです。

ノーマルはオーバーレブの伸びが無い以外は文句無し。トルクの谷を最も感じないし、パンチも有る。ただ、高速コースを走ったら、オーバーレブが効かない分、ピーク馬力ですぐシフトアップしなければならいので、5速から6速にシフトアップした時などは、落ち込み感が強く出てしまうだろう。低いギアのシフトアップでは、レシオが離れていて一旦落ち込んでしまっても、速度域も低いので必要馬力が小さく、すぐにピークまで帰ってくるので問題無いが。
DOG FIGHT RACING製は4つの中では中間的性格で、伸びやかさは魅力だが、セッティングのズレが大きいのか、絶対馬力に乏しかった。OXとDOG FIGHTは、何度も乗り込んで、セッティングを合わせていけば、もっといい評価になる可能性・大。
好印象のJACKALも、セットされていた音量を抑えたJACKALサイレンサーのままでは、ノーマルよりパンチに欠けていた事だし。


参考
SP TADAO製JACKAL(ジャッカル)チャンバー+TZ125用サイレンサー
DOG FIGHT RACING製チャンバー

| | コメント (3) | トラックバック (0)

アクセルワイヤー加工 PWK28B用

 TZR125(3TY)にケイヒンPWK28Bタイプのキャブレターを装着する際、最も苦労したのはアクセルワイヤー(スロットルケーブル)だ。

 混合仕様でエアクリーナーも外した直キャブ仕様で苦労したのだから、街乗りの分離給油+エアクリーナー付きなら、尚更大変だろう。
 マニホールド(インシュレーター)がノーマルのまま、加工無しで取付出来たのはメチャメチャありがたかったが。

 PWK28キャブのBタイプは、ワイヤー入口にアングルのついた長いお迎えの金属チューブ(ガイドチューブ)が付いている。その分、短いガイドのPWK28Mタイプに比べ、アクセルワイヤーのアウターチューブがインナーケーブルに比べて短くないと、インナーケーブルの出しろ(吐出長)が足りなく、アクセルを全閉に出来なくなってしまう。PWK28装着のトラブル事例に、よくアイドリングが高いまま下げられないという記事を見かけるが、これが原因ではないだろうか?出しろの長い既製品のアクセルワイヤーを色々探してみたが、Bタイプ用と断って販売されている物は見つけられなかった。

PWK28BとPWK28Mの違いはコチラの画像をご参照下さい↓
http://tzr125.cocolog-nifty.com/blog/2010/11/pwk28-4676.html

そこで、手持ちのKITACO ハイスロットルセット↓をベースに、ワイヤー加工を施した。
101116_kitaco_hi_trtl_w66

ワイヤー加工↓
Throttle_wire01_w69
 見ての通り。出来上がった物を見れば、悔しくなるほど簡単な話だが・・・この方法に辿り着くまで、かなり頭をひねったpout ケーブルの内部構造など見た事も無く、ダメもとでばらしてみたら楽勝good
 こんなアクセルワイヤーの加工方法をネットで見つけられていたらサクサクやっていただろうが、いい勉強になった。

 自分がたまたま持っていたKITACO製ハイスロは、より小さいキャブ用なのか、スロットルを、遊びを除いても80°ぐらい回さないと全開にならず・・・
 一度、その状態でサーキット走行をしたが、スロットル全閉と同時のブレーキング操作が非常にしずらい。結局、ポピュラーなDAYTONAのスーパーハイスロキットを購入し、同じようにワイヤー加工をしてOKに辿り着いた。こちらは60°ぐらいのアクセル操作角度で全閉・全開ができる。丁度良い。
 ちなみにアウターワイヤーを加工しなくとも、KITACOからケーブル製作用のインナーワイヤーセットが販売されている事も、後になって知った。アウターを切るよりインナーを切って長さ調整した方が簡単なので、多少部品代がかさんでも構わない方にはいいかも。個人的には、インナーケーブルのどちらかのエンドがズレたり飛んだりするのがイヤなので、使いたくないが。キャブ側のエンドが飛んだら、シリンダーに入って大きなトラブルになりかねないし。問題無くできているのだとは思うが・・・

 KITACO K-CON インナーワイヤーSET(3×4mmエンド) 
  キタコ製ハイスロットル用 
  キタコ品番:0900-901-91001 
  定価(税込)\1,050 (2010/12月現在)

 KITACO K-CON ケーブルエンドSET(6×10mmエンド) 
  ノーマルスロットルを使用する際、上記に追加で必要 
  キタコ品番:0900-901-90001 
  定価(税込)\472 (2010/12月現在)

 ↑この部品(汎用インナーワイヤー)に関して、自分は現物を手にとって装着確認したわけではないので、詳しくはメーカーに問い合せてみたほうがいいだろう。


 手元側のスロットルに関して、ノーマルのTZR125初期型(2RM)、後期型(3TY)、キタコ、デイトナとそれぞれ一長一短。またどこかでご紹介させて頂きます。


参考 
PWK28用 自作キャブジョイントリング

| | コメント (8) | トラックバック (0)

純正ラジエター 自作シュラウド付

TZR125純正ラジエター(2RM/3TY共通)
自作シュラウド(導風板)追加状態↓
101201_2rm_radiator1_w66

 気温が低くなってきた為、ラジエターを夏場使っていたTZR250初期型(1KT)純正ラジエター流用品から、TZR125純正(品番:2RH-12460-01 販売終了品)に戻した。

続きを読む "純正ラジエター 自作シュラウド付"

| | コメント (0) | トラックバック (0)

フロントフォーク突き出し調整

先日の練習走行で好感触を得られたセッティング
その②

■ フロントフォーク突き出し調整

 3週間前に、トミンモーターランドAコースの自己ベストラップタイムを更新した時、2つのマシンセッティング変更が好感触だったと書いた。一つ目は「点火時期の微調整」。二つ目の「フロントフォーク突き出し量・変更」の詳細掲載をすっかり忘れていたので、ここでご紹介。

F_fork_dimension01_w66
↑TZR125
  +SDR200用フロントフォークASSY(販売終了品)
  +OX RACING製テクニカルアジャスター(イニシャル調整)
  +OX RACING製セパレートハンドル(アルミ溶接タイプ)(販売終了品)

トップブリッジから上に、フロントフォークのインナーチューブが出ている部分の長さが突き出し量。通常はフォークのトップ部分のキャップやイニシャルアジャスター部分を除く、インナーチューブ部分のセット長を言う。
 これを単独で変更する事は、車体の姿勢も車体重心の高さも変えてしまうわけだから、ハンドリングに大きく影響を与える。が、自分は鈍いから5mm単位ぐらいで動かさないと体感できない。
 似たような効果をもたらすイニシャルアジャスターのプリロード(初期荷重)の変更はシビアに違いを感じられる。プリロードの変更は、よくサスのどこら辺のストロークを使いたいかで変更したり、ボトミング対策(応急処置的)でより強くかけたりの変更をされるが、自分の場合は、特に全開のまま切り返すポイントでの車体の振られ方に違いを感じてイジる。
 低中速からの全開加速時は加速Gが強く、ストロークの伸びきり付近でタイヤを接地させているが、切り返しは積極的にステアリングを操作するポイントなので、プリロードを強くかけ過ぎると、伸びきり状態で接地感が失われがちだ。アクセル全開の切り返し中、マシンが直立付近で、ステアリングからエラく振られてしまう事がある。加速Gの強烈な大排気量車は特にシビアだろう。
 軽量・ショートホイールベースの12インチ車だと、まずライダーが動いてどこに重心を持ってきているかで全然違うハンドリングになり、その上で自分が乗り易い位置を許してくれるセッティングをみつけるので、セッティングの個人差が大きい印象がある。

 トミンのAコースでは、1・2コーナー間は125では全開のまま右フルバンクto左フルバンクの切り返しで、更にその先の3コーナー(右ヘアピン)も迫っているので、極力短時間で切り返したい。そのポイントでフロントが伸びきっていると、やはり激しくステアを振られる事がある。これはブレーキングでボトミングを起こす事より大問題で、自分の場合はプリロードは弱めが好みだ。
 ちなみに、攻めて振られる様な状況じゃなく、ゆっくりスラロームするぐらいでも、プリロード5mm位の違いは差が分かり易い。

 突き出しセッティングから話がそれたが、通常、突き出しを増やしたら、その分プリロードをかけて車体姿勢を保ちたくなるが、前述の訳で、自分の場合、「適正なプリロード」を車体姿勢より優先する事さえある。もちろん互いに直接影響し合う重要なセッティング要素だが。

 フロントタイヤにプロダクションタイヤ(BRIDGESTONE BT39SS 90/80-17)を使っていた頃、突き出しを変えるセッティングを試みたが、ほぼ中古購入時セッティングの37mmで落ち着いた。
 ノーマルのフロントフォーク突き出し標準値を調べてみたが、諸元表やサービスマニュアル等に記載が無い!サービスマニュアルの写真をみると約30mmにセットしている。スペアの部品取り車TZR125を2台持っていて、ほぼ何もいじってないノーマルの放置車輌なのだが、その2台の突き出しは22mmと32mmにセットされていた。(ノーマルのセパレートハンドル取付部の上面で合わせると22mmになる)
 フロントフォークにはTZR125ノーマルではなく、SDR200用を使っているが、サイズや特性に大差無い。(インナーの構造は若干違う)
突き出しを増やしていくと、切り返しや寝かし込みのレスポンスが良くなるが、ブレーキを強く引きずって進入するコーナーでのフロントタイヤのグリップが踏ん張れなくなってしまう。昔の雑誌記事の「TZR125プロダクションレース用セッティングマニュアル」に突き出し60mmと書いてあったが、自分には有り得ないセッティングな事が解った。記載は無かったが、硬いフロントフォークスプリングに変更した上でのセッティングとしか思えないのだが・・・

 で、今年の夏に、フロントタイヤを125レーサー用のスリックタイヤ(BRIDGESTONE RACING BATTLAX R01Z 90/580R17F YCXソフト)に替えてから、突き出しをセッティングしてない事に今更気付き、傾向が解るように、思い切って6mm突き出しを増やして43mmにしてみた。コーナー入り口でフロントグリップが負けないか、恐る恐る進入してみたが、全然OK!
 残念な事に、やはりハンドリングの違いを感じられない。(昔のヤマハの先輩が聞いたら、「この差がわかんねーの!?」ってドヤされる事、間違い無しだ・・・coldsweats01)
 とりあえずグリップの不安が出ずに攻め込めて、タイムも安定していた。マイナスな現象は何一つみつからないのでOK!

 機会をみつけて、更に明らかな違いが出るまで突き出し変更をトライして、より良い所を見つけたい。

| | コメント (0) | トラックバック (0)